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本报讯 12月8日晚，沪渝蓉高铁崇启公铁长江大桥非通航孔钢梁顶推最后7米圆满完成，并与日前顶推到位的主通航孔南边跨钢梁在主桥1号墩“胜利会师”。这标志着我国长江上最长、最重的钢梁顶推施工工艺创造了一项新的纪录,也为我国同类型桥梁施工技术提供了成功经验。

崇启公铁长江大桥南侧江中的非通航孔桥11孔钢梁架设采用了杆件散拼、吊装、顶推施工工艺，非通航孔桥钢梁总长1205.4米，钢梁总重3.89万吨，分86个节间，进行13轮（次）顶推。主通航孔992米，以3、4号墩为中心，各有两个边跨，架设钢梁采用整节段吊装、焊接、顶推施工工艺，北边跨14个节段，顶推后与北引桥接壤；南边跨15个节段，顶推后与非通航孔钢梁接壤，此次是全桥最后一次顶推，长度7米。后续将进入中跨3、4号墩钢梁吊装施工，一边6吊，与斜拉索安装和桥面板铺设同步进行，预计明年“五一”前跨中合龙。

崇启公铁长江大桥是沪渝蓉高铁控制性工程，采用无砟轨道设计，精度控制要求高，钢梁拼装线型控制严格，顶推设备数量多、同步控制难度大。项目团队应用自主研发的多点自适应同步顶推控制系统，通过控制中心达到了模数驱动、一键顶推、自动纠偏、智能预警，实现了钢梁顶推的全过程智能操作、精准到位。据现场负责人张晓波介绍，顶推过程中保证钢梁偏位不超过20mm，每次顶推行程最后1.0m进行纠偏精调，保证下一次顶推开始时钢梁偏位在10mm以内，同时，后续节段拼装时线型顺接，拼装线型最大偏差不超过10mm，一旦偏位值达到预设警戒值，系统就会自动启动纠偏程序，调回正常范围，确保千米级钢梁、毫米级精度顺利就位。

（通讯员 雷大可 崔永兴 王世琪 杨涛）